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Madrid sin tráfico, ¿quién gana?

Tema del día: El Ayuntamiento de Madrid, dentro de su Plan de Movilidad, limitará el transito de vehículos en el centro de la ciudad con medidas similares a las aplicadas en ciudades europeas como Londres o Roma. El objetivo es que desde principios de 2015 exista un área total de 352 hectáreas de tráfico restringido en Madrid, lo que, a pesar de ser un espacio todavía reducido, puede considerarse una buena noticia al ser Madrid una de las ciudades con mayor contaminación atmosférica de la Unión Europea.

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Restringir el transporte privado en las ciudades no es unicamente una forma de reducir la contaminación ambiental y proteger la salud de los ciudadanos, sino que ayuda a que los servicios de transporte vertebren aún más la movilidad de una urbe, desarrollando en consecuencia el mercado y permitiendo, por ejemplo, el aumento de la demanda de servicios de taxi. Lo que lleva aparejado a su vez la incorporación y consolidación de otros servicios colaborativos dirigidos, por una parte, a compartir trayectos, vehículos o parkings, y por otra, a utilizar servicios de transporte de personas menos rígidos como el ridesharing.

Son el impulso de este tipo de medidas las que deberían centrar los esfuerzos de los operadores de transporte tradicionales y no el bloquear la ampliación de la oferta de nuevos servicios de movilidad. A lo que se suma, además, que el fomento de la cultura de acceso al servicio -característico en modelos colaborativos- en contraposición a la adquisión del bien que facilita dichos servicios, acabará beneficiando de igual manera al posicionamiento de los operadores tradicionales.

Veamos como se implanta este plan de restricción del tráfico en Madrid y si se acompaña con mejoras del transporte público e impulso de servicios de movilidad alternativos. Mientras, hoy en Barcelona, el colectivo de taxistas Élite se ha manifestado exigiendo a la Generalitat el establecimiento de sanciones a pasajeros de Uber y el avance de medidas de inmovilización de vehículos (hashtag contundente

Fenebus y la Comunidad

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El pasado domingo 30 de marzo El País publicaba un taxativo artículo sobre las medidas que diversas entidades habían coordinado para el bloqueo de sitios Web por streaming donde se accede a fútbol televisado, todo ello a propósito del partido del Real Madrid-Barça.

Con las salvedades que supone que estemos hablando de ámbitos de actividad y servicios diferentes, desde el anuncio de la denuncia de Fenebus a la plataforma de intermediación Blablacar (se ha presentado incluso ante el Defensor del Pueblo) voy siguiendo y comparando con este caso todas aquellas noticias relacionadas con actividades peer-to-peer (P2P) que resulten problemáticas. Precisamente una de las observaciones que realizaba el periodista de El País era: “Porque en Internet nadie es culpable y los argumentos se invierten: unos pocos se hacen ricos por estimular la gratuidad y cientos más van al paro porque los números no encajan.” Este comentario sobre culpables e impacto económico resulta interesante si lo queremos aplicar a las características de los diversos segmentos que abarca la economía colaborativa y, particularmente, actividades P2P como el ridesharing. En este tipo de servicios la circunstancia de que unos pocos se hacen ricos y cientos se quedan en paro, o directamente se empobrecen, queda desdibujada, ya que es la comunidad de usuarios/peers la que presta los servicios, se socializa, ahorra costes, reduce emisiones y, en general, se fortalece gracias a estas herramientas P2P. Especialmente en plataformas como Blablacar, Amovens o Carpooling, donde hasta el momento no se cobra por el servicio en España.

En el caso Blablacar, se argumenta que se está realizando una prestación de un servicio constitutivo de un supuesto de competencia desleal al generar una ventaja competitiva por no cumplir con la regulación de transporte de pasajeros y demás normas aplicables. Si analizamos los términos y condiciones de esta plataforma encontramos la definición legal de sus servicios, los que se basan en la figura del transporte privado de pasajeros de la Ley 16/1987, de 30 de junio, de Ordenación del Transportes Terrestres:

“¿Cómo sé si es legal compartir coche?

El artículo 101, apartado 1a, de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres define que “En ningún caso, salvo el supuesto de percepción de dietas o gastos de desplazamiento para su titular, el transporte particular puede dar lugar a remuneraciones dinerarias directas o indirectas”. En BlaBlaCar siempre se cumple este supuesto: nuestro servicio se diseñó para que los conductores puedan cubrir los gastos que supone el viaje y nunca para que reciban un beneficio extra. Cuando se publica un viaje en la web, BlaBlaCar recomienda un precio para cada jornada, calculado para que los conductores no obtengan ganancias, en línea total con la legislación.”

A la vista de lo anterior, y considerando que es la propia Blablacar la que bloquea a usuarios que realicen la actividad de transporte con ánimo de lucro, suena un tanto impulsiva (el adjetivo vehemente también suena bien) la opción seguida por Fenebus. Especialmente si tenemos en cuenta que su actuación no busca limitar unicamente la actividad de una plataforma digital sino que condicionará una práctica cotidiana de los ciudadanos para compartir viajes que es casi inmemorial y que gracias al ridesharing por medios digitales se ha amplificado con total éxito.

Volviendo a los temas de propiedad intelectual y las batallas judiciales y legislativas que ha generado en el mundo Internet, sería interesante estudiar dicho precedente para prever que dirá la comunidad cuando se entere que se quiere limitar uno de sus recursos.